delle corse aveva messo in scena un duo formidabile,
come era accaduto in passato con il sodalizio
Clark-Lotus che
solo la disgrazia di Hockenehim aveva tragicamente interrotto nel 1968.
Anche quel 1973 della Tyrrell comunque fu caratterizzato da una
tragedia: nell'ultima gara in programma a Watkins Glen,
infatti, Francois Cévert, destinato a rilevare il posto di caposquadra
lasciato libero da Jackie Stewart, subì un incidente mortale in prova,
azzerando di fatto il team campione del mondo. Da quel momento, la
scuderia
inglese non riuscirà mai più a ripetere gli antichi fasti, avviandosi
lentamente, fra alti e bassi, ad una penombra che la relegò ai livelli
medio-bassi del circus. Dal 1999 la Tyrrell non esiste più, è stata
rilevata da Craig Pollock che l'ha ribattezzata BAR. La Ken Tyrrell Racing nasce nel 1960 quando Ken Tyrrell,ex commerciante di legname (da cui il
soprannome di "boscaiolo"), allestisce una scuderia. Gestendo una
squadra di F2 scopre un talento emergente, John Young Stewart, soprannominato
Jackie e inizia così una collaborazione che darà ad entrambi le più grandi
soddisfazioni.
Inizialmente, Tyrrell scende in campo con monoposto di altri
costruttori, mentre la motorizzazione è assicurata da quel Cosworth
che all'epoca equipaggia la maggior parte delle F1. Nel 1968, la
squadra si presenta ai nastri di partenza iridati con le
Matra-Cosworth affidate a Jackie Stewart e Johnny
Servoz-Gavin, e lotta per il titolo fino all'ultima gara, anche se
il campionato sarà poi conquistato da
Graham Hill
e dalla sua Lotus. Il titolo non le sfuggirà invece nella
stagione successiva: Jackie Stewart diventa campione del mondo del
1969
utilizzando sempre l'accoppiata Matra-Cosworth. 
La Matra
impone alla squadra di utilizzare il motore francese ma Tyrrell e Stewart la
pensano diversamente e il risultato
porta verso la March in attesa che Derek Gardner realizzi la 001: la prima
Tyrrell. Una macchina tanto nuova quanto vincente, visto che, dopo i
primi passi stentati avvenuti nell'ultima parte del campionato 1970, è
con essa che lo scozzese ritorna al vertice della F1 nel 1971.
Dopo alcuni problemi tecnici nel 1972, il terzo alloro giunge nella stagione
successiva. Assieme allo scozzese si era formato un giovane pilota francese, François Cévert. A metà stagione Stewart annuncia il suo ritiro dalle corse e perciò per Cévert si prospetta un futuro vincente, ma lo aspetta l'appuntamento con il destino a Watkins Glen a ottobre dellostesso anno. Perso il proprio campione e il suo sostituto più naturale, Tyrrell si affida alla coppia Scheckter-Depailler, con Derek Gardner a mantenere ben saldo il timone tecnico della squadra.
Il geniale ingegnere stupisce il Circus nel 1976, quando fa debuttare la sua ultima nata: la P34, la cui caratteristica è quella del tutto originale di montare sei ruote: due dietro e quattro, più piccole, davanti. La "sei ruote" come fu subito ribattezzata la P34, fu inquadrata dall'ambiente più come una trovata pubblicitaria che una monoposto con soluzioni tecniche d'avanguardia (soluzioni sperimentate anche dalla March, che realizzò anch'essa una monoposto a sei ruote, mai però utilizzata in corsa, con la differenza rispetto alla Tyrrell di avere le quattro ruote sull'asse posteriore anziché su quello anteriore). Sta di fatto che questa "trovata pubblicitaria", vinse il GP di Svezia del 1976 con una doppietta firmata Scheckter-Depailler. Ma, al di là di questo successo, proprio questo progetto fu la causa della rottura del sodalizio storico fra Tyrrell e Gardner.
Comincia un periodo di offuscamento interrotto dalle due vittorie di Michele Alboreto, le ultime due di un motore Ford Cosworth e di un aspirato prima dell'egemonia turbo. Nel 1984 con una coppia di debuttanti terribili, Bellof e Brundle, la Tyrrell stuzzica spesso le grandi scuderie. Il tedesco arriva terzo a Monaco sotto il diluvio, Brundle secondo a Detroit. A fine gara scoppia un clamoroso caso: nei rifornimenti la squadra aggiungeva alla benzina delle palline di piombo per rientrare nel peso minimo. La decisione è clamorosa: in tutte le gare precedenti, la Tyrrell viene tolta di classifica ed è impedita la partecipazione fino alla fine della stagione. Ripartendo da zero, torna una parentesi senza grossi risultati (nel 1987 arrivano i trofei Jim Clark e Colin Chapman per le vetture a motore Ford); nel 1990 esplode il talento di Jean Alesi che grazie alla 019 disegnata da Harvey Postlethwaite giunge secondo a Phoenix e Monaco meritando la fiducia della Honda per il 1991. I risultati sono al di sotto delle aspettative: solo un secondo posto di Modena a Montreal.
Da qui comincia il crepuscolo per la squadra che chiude la sua storia nel GP Giappone 1998. Nel 1999 la British American Racing, rileva tutto il materiale della Tyrrell per dar vita a una nuova scuderia.