B.R.M.

La British Racing Motors, viene fondata nel 1947 da un consorzio di oltre cento aziende britanniche guidato da Rymond Mays e Peter Berthon per contrastare l'egemonia nelle corse delle scuderie italiane. La prima vettura da corsa è la 16 cilindri a V sovralimentata con compressore, che però non riesce a prendere la partenza nel primo Gran Premio cui partecipa, a Silverstone nel 1950, che coincide con la prima gara del neonato mondiale di Formula 1. Per vedere una BRM nel campionato del mondo bisogna attendere un anno, esattamente fino al Gran Premio d'Inghilterra del 1951 con un motore a 16 cilindri da 1500 cc sovralimentato con l'incredibile potenza di 380 cv/l che denuncia però gravi problemi di affidabilità. Dopo la scelta di rinunciare al mondiale (che si correva allora con le vetture di F2) la società attraversa un periodo di crisi; nel 1956 viene rilevata dal magnate Alfred Owen  un ricco industriale amante delle competizioni e da lì inizia la scalata ai vertici mondiali alla quale rimane fino al 1966, quando il cambio di regolamento dei motori cambia i valori in campo.
Nel 1957 la Casa inglese partecipa a 3 gran premi. Il 1958 vede la BRM prendere parte a tutto il mondiale, ad esclusione del Gran Premio di Argentina che apre la stagione. Behra e Schell riescono a raccogliere 18 punti, posizionando il loro team al 4° posto nel neonato mondiale costruttori. L'anno successivo va ancora meglio, con Bonnier che regala alla squadra il primo successo primeggiando nel Gran Premio d'Olanda. Nel 1960, oltre a Bonnier e a Gurney, la BRM si avvale anche di un pilota che in seguito farà molto parlare di sè: Graham Hill. Sarà proprio lui, infatti, a riportare al successo la Casa britannica nel 1962: ma il baffuto papà di Damon, anche lui mondiale nel 1996, non solo vincerà lo stesso Gran Premio d'Olanda conquistato da Bonnier nel 1959, ma ripetendosi per altre tre volte nella stagione, svetterà addirittura nel campionato del mondo. Come la Ferrari, la BRM ha il fascino di realizzare tutto, motore compreso, e quello del 1962 è un 8V noto con il nome di «canne d'organo», perché gli scarichi sono liberi: quattro tubi per bancata rivolti verso l'alto, a somiglianza appunto di un organo.
Dopo la sinfonia suonata anche grazie a quel motore da Hill nel 1962, la BRM non riuscirà più a ripetere l'exploit di svettare nei mondiali piloti e costruttori. I tre anni successivi vanno alla Lotus di Jim Clark e alla Ferrari di John Surtees, anche se nel 1964 Hill resta in lizza per il mondiale fino all'ultima gara, quando Lorenzo Bandini agevola il compagno di squadra Surteess tamponando proprio la BRM di Hll. In quegli anni, curiosamente Graham Hill riesce a vincere i Gran Premi di Montecarlo e degli Stati Uniti in tutte e tre le stagioni, quasi che quelle gare fossero sue per diritto acquisito. Nel 1965, a dar manforte a Hill arriva Jackie Stewart, che si impone nel Gran Premio d'Italia. Per la nuova formula imposta dalla Federazione, che porta le cilindrate delle Formula 1 da 1500 cc a 3000 cc, il progettista Tony Rudd disegna un 16 cilindri ad H, un motore complicato e pesante che riusce a vincere una sola gara e non con la BRM, ma con la Lotus di Clark. Dal 16 H si passa presto a un'architettura a 12 cilindri a V: un frazionamento che diverrà storico per la BRM alla stregua di quello Ferrari. Nel 1969, Rudd lascia il team e il suo posto viene rilevato da Tony Southgate, che disegna la P153, una macchina che riusce a vincere alla grande il GP del Belgio 1970 con il forte Pedro Rodriguez, asso anche nelle gare Sport Prototipi con la Porsche 917. Dalla P153 si passa quindi alla P160, che regala alla BRM gli ultimi successi in F1, grazie alle vittorie ottenute a Zeltweg (1971) dallo svizzero Jo Siffert (che domina la gara) e a Monza, sempre nello stesso anno, da Peter Gethin in una memorabile volata a 5. Nel 1972 la versione P160 B, affidata a Jean Pierre Beltoise, trionfa sotto l'acqua al GP di Montecarlo davanti alla Ferrari di Jacky Ickx. Da ricordare inoltre il 1973 che vede le BRM P160E, le prime monoposto di F1 sponsorizzate Marlboro fin dalla stagione precedente, affidate tra l'altro ad una coppia destinata a grandi traguardi: Niki Lauda e Clay Regazzoni. Proprio nel 1973, a Sir Alfred Owen subentra suo cognato Louis Stanley, i risultati in gara iniziano a peggiorare e neppure con  l'intervento come finanziatore della Motul le cose migliorano, ma portano al declino, che culminerà nel fallimento dell'autunno 1977.
La squadra viene rilevata da Derek e Neil Bettridge assieme a John Jordan ma ciò non permette il ritorno nella massima serie e la nuova vettura P230 "wing car" già progettata da Leo Terry e costruita in un solo esemplare non scenderà mai in pista. Negli anni che seguono la B.R.M. si dedica al campionato Aurora Afx con la P207 e il pilota Teddy Pilette; dopo tre anni di sospensione, riprende l'attività sempre nella serie britannica nel 1982 con David Williams e nel 1983 con Tony Trimmer.
Rilevato il marchio da John Mangoletsi nel 1991, con la P351 categoria Gruppo C con motore 3500 cc a 12 cilindri la B.R.M. partecipa ad alcune gare del Mondiale Sport (Silverstone) e IMSA 1992 (Watkins Glen) nonchè alla 24 ore di Le Mans dello stesso anno con Wayne Taylor. Successivamente monta un motore Nissan sulla stessa vettura modificata (diventata P301) e corre nella serie europea ISRS 1996 ma con esiti fallimentari.