Il pit-stop
 

Un pitstop è uno dei momenti più ricchi d’azione in un GP, che può fare la differenza nel far guadagnare un posto o due o perdere posizioni. Cambiare quattro pneumatici e mettere carburante sufficiente per lo stint successivo richiede dai 7 ai 12 secondi, a seconda del carico di carburante. Rispettare queste notevoli velocità è questione di una routine ben consolidata che i meccanici della Scuderia Ferrari Marlboro provano migliaia di volte prima e durante una stagione. Ma molto dipende anche dall’equipaggiamento specialistico. Diamo un’occhiata agli strumenti utilizzati in un pitstop.

Mirare il segno
Quando un pilota entra nella pitlane, il suo primo compito è mirare il “segno”, il punto della pitlane in cui i meccanici sono pronti e lo aspettano. L’area è segnata da del nastro adesivo sull’asfalto. E’ un nastro molto adesivo, applicato con una colla speciale. E’ estremamente robusto, per resistere alle sgommate delle macchine quando ripartono per tornare in pista. Nel punto in cui le macchine si fermano ci sono dei nastri progettati per evitare scariche di elettricità statica, ovviamente non desiderate quando il carburante viene introdotto nella macchina. Queste strisce sono collegate direttamente ai bocchettoni e fungono da messa a terra.

Il leccalecca
Il pilota è guidato nella posizione esatta dall’”uomo del leccalecca”, così definito perché tiene in mano un lungo bastone con in fondo un disco, simile a una paletta. Ma naturalmente, dato che siamo in Formula 1, non si tratta di una paletta normale ed è fatta in fibra di carbonio, per risparmiare peso.

Il cric anteriore
Il pilota punta a questo, cercando di fermare la macchina proprio sopra il cric anteriore. E’ in tubi d’acciaio e viene operato con il tradizionale metodo del sollevamento, con l’addetto che semplicemente spinge per sollevare la macchina dall’asfalto. Non sempre il team usa lo stesso cric. Perché si adatti alla macchina, deve avere la forma per rispondere a una varietà di profili alari anteriori e un rivestimento in fibra di carbonio su misura viene adattato perché risponda a ogni ala. La macchina dev’essere sollevata di solo 5 cm circa. I cric a volte devono essere regolati in altezza secondo le richieste specifiche di una pitlane. Per esempio, la pista di Suzuka in Giappone ha una pitlane con un leggero camber e in discesa. L’altezza del cric è regolata cambiando la dimensione delle ruote per offrire maggiore altezza da terra.

Il cric posteriore
Il cric posteriore è un semplice sollevatore meccanico, che richiede un rilascio rapido. Dev’essere leggero e maneggevole dato che l’addetto è l’unico dei meccanici a non essere in posizione all’inizio del pitstop. La ragione è ovvia, dato che deve aspettare che la macchina l’abbia superato per mettersi in posizione e sollevare il retrotreno.

L’avviatore
Il cric posteriore è progettato per contenere un avviatore da connettere alla macchina nel caso in cui il motore si spenga mentre la monoposto sta per lasciare il box. E’ identico allo starter usato nel box del team durante le prove, ma qui ha un connettore più lungo. Questo perché può accadere che durante un pitstop una macchina parta e poi resti dopo aver fatto un balzo in avanti.

Cambio pneumatici
Cambiare i pneumatici è la parte più veloce dell’intera procedura del pitstop. Un’azienda italiana produce le pistole per tutti i team, regolate secondo le esigenze di ciascuno, usate per rimuovere e rimettere i bulloni. Ciascuna squadra produce le proprie viti per adattarsi ai bulloni. Le viti sono in alluminio. Se la pistola viene tolta troppo rapidamente, può accadere che le viti escano, ma avviene molto di rado.
Anche se il peso contenuto è solitamente un vantaggio in F1, questo non si applica alle pistole, che devono essere ragionevolmente solide per rispondere alle forze implicate, dato che si parla di una coppia di 678 Newton/metri per stringere una vite. Le pistole operano con aria compressa, a una pressione di circa 20 bar. Per evitare che i bulloni si allentino, sul lato destro si usa una filettatura verso destra e sulla parte sinistra una filettatura verso sinistra. Ciascun addetto alle ruote ha una pistola e due bulloni di riserva in caso di problemi. Le pistole hanno dei codici colorati per ciascun lato della macchina. Un pulsante sulla pistola la fa passare dalla posizione “on” a quella “off”.

Rifornimento
Rifornimento – lo sportello del serbatoio si solleva automaticamente quando il pilota inserisce il limitatore di velocità nella pitlane. Mentre la monoposto raggiunge il suo punto di arresto, un uomo mette uno schermo trasparente dietro il bocchettone, in modo da evitare che il carburante schizzi sulla parte posteriore della macchina, nello specifico sugli scarichi roventi. Il motivo per cui lo schermo è trasparente è per permettere all’uomo del leccalecca di vedere quando i pneumatici posteriori sono stati sostituiti.
Il bocchettone viene inserito sulla macchina da due addetti. La macchina del rifornimento risponde alle regole standard FIA e viene fornita ai team, che non può modificarla. L’unico intervento consentito è il metodo con cui l’addetto sa che tutto il carburante è entrato. Alcuni team usano un indicatore che lampeggia sulla visiera dell’addetto al rifornimento, mentre altri impiegano un sistema di luci colorate sul retro del bocchettone. Le luci indicano quando il carburante è pronto per entrare, quando sta entrando e quando il processo è completato.
Il bocchettone entra. Ha due serie di maniglie e per rimuoverlo dalla monoposto una maniglia rilascia il meccanismo e la seconda toglie il bocchettone dalla macchina.
La quantità di carburante inserita nella macchina è controllata da un computer prima che la vettura arrivi al box. Predispone il bocchettone e, appena questo è inserito, fa sì che il flusso inizi e si fermi quando è completato.
I bocchettoni sono ricoperti da materiale isolante dal calore, per mantenere fresco il contenuto. Le regole impongono che il carburante possa essere raffreddato di 10° rispetto alle temperature ambientali.

Sicurezza
Un uomo tiene il bocchettone. E’ una richiesta di emergenza. La maniglia dev’essere tenuta in sede per permettere al carburante di entrare e rilasciata per chiudere il bocchettone. Questo significa che, nel caso di incendio o di esplosione, lasciar andare la maniglia piuttosto che fare movimenti è tutto ciò che occorre per interrompere il flusso di carburante. L’altro bocchettone è sempre in standby in caso di un problema, con un terzo di riserva. Un meccanici è in standby con un grosso estintore di 60 litri.