Il centro nevralgico di una monoposto

Il sistema elettronico di una monoposto di Formula 1 può essere paragonato al sistema nervoso centrale di un essere umano, perché controlla e monitora praticamente ogni funzione legata alle prestazioni della vettura per quanto riguarda motore, telaio e tutti i sistemi di controllo del cambio, del differenziale e degli altri componenti.
‘L’elettronica ha due obiettivi principali: il primo è misurare un’azione e l’altro è darle inizio’ – ha spiegato Roberto Dalla, Responsabile dell’elettronica della Scuderia Ferrari – ‘Questo significa che, per comprendere quale sia la prestazione complessiva della monoposto, abbiamo necessità di misurare e valutare numerosissimi aspetti. L’elettronica è il nostro primario strumento di misurazione ed è principalmente utilizzato attraverso l’impiego di diversi computer e sensori sofisticati disposti sulla macchina e sui suoi componenti’.
I dati acquisiti attraverso l’elettronica possono essere utilizzati semplicemente per aiutare gli ingegneri a sviluppare la vettura nel corso dei test ma servono anche per azionare altri elementi del pacchetto elettronico che agiscono sulla monoposto. ‘Si usa l’elettronica per attivare e controllare funzioni come il controllo trazione, il cambio, il differenziale e altri elementi’ – prosegue Dalla – ‘In questo caso, gli attuatori ricevono informazioni dai sensori, le elaborano e danno impulso, di conseguenza, ad alcune attività’.
Quando i computer di bordo sono in grado di monitorare i dati e poi automaticamente determinare un’azione conseguente, entra in campo un altro elemento fondamentale connesso all’elettronica: il pilota. Dall’abitacolo, chi è al volante può attivare tutta una serie di controlli elettronici per modificare le prestazioni della monoposto.
Come qualsiasi altro componente di una vettura di Formula 1, i sistemi elettronici non devono soltanto porre in essere difficili operazioni agendo con la massima affidabilità ma devono anche avere peso e dimensioni ridotti al minimo. Se si osserva una vettura da Gran Premio, è difficile vedere tracce visibili di elettronica. ‘Le capacità tecnologiche dell’elettronica sono vaste e contemporaneamente quasi invisibili’ – concorda Dalla – ‘Abbiamo ovviamente un certo numero di fili elettrici ma di solito sono nascosti in una struttura rigida, nella parte più bassa della vettura, in parti del motore o dentro la monoscocca, dove si trovano ad operare con temperature davvero elevate e dove devono resistere alle vibrazioni. Questo è un fattore chiave e difficile, perché ovviamente quando si trovano in queste condizioni gli apparati elettronici sono sottoposti a un forte stress; chiaramente, però, non possiamo compromettere le prestazioni globali del pacchetto sistemandoli in una parte di struttura meno ostile. Quindi bisogna lavorare non solo sulle sofisticazioni tecnologiche ma anche sul cercare di rendere ogni componente il piu' piccolo possibile, e questa è una delle parti più difficili del nostro lavoro’.
L’organismo che regolamenta la Formula 1, la FIA, cerca da sempre di ridurre gli aiuti elettronici sulle monoposto di F1. Secondo Dalla questo non facilita le cose alle settanta persone che lavorano nel Dipartimento Elettronica della Gestione Sportiva della Ferrari. ‘Le idee che possono essere sviluppate attraverso l’elettronica sono praticamente illimitate, così ogni volta che una possibilità viene vietata, lo sviluppo continua comunque a crescere ad un ritmo elevatissimo. C’è anche una tecnologia di base che può essere sviluppata al di fuori dei vincoli imposti dai regolamenti, come la riduzione delle misure di un componente o l’irrobustimento degli elementi. Questo è un concetto sempre valido ed è ciò che abbiamo fatto circa cinque anni fa, quando la maggior parte degli aiuti elettronici e' stata vietata. Abbiamo lavorato duramente in questa direzione’. Nonostante ci sia meno elettronica sulle monoposto di Formula 1 del 2004 rispetto alle vetture del passato, le nuove regole, che hanno ridotto notevolmente il lavoro che può essere effettuato sulla vettura nel fine settimana di gara, hanno reso più complicata la vita dei sette specialisti del dipartimento elettronica che seguono i Gran Premi. ‘Ad esempio, di recente, con il controllo trazione, abbiamo lavorato intensamente nel fine settimana per migliorare le caratteristiche del sistema in funzione delle caratteristiche del tracciato, delle condizioni atmosferiche e del pilota. Ora, con le monoposto che si trovano in regime di parco chiuso fin dal sabato, non si può lavorare a livello meccanico sulla vettura ma è possibile effettuare un lavoro di affinamento, perciò dal sabato a mezzogiorno fino alla gara si effettuano profonde analisi sapendo che si può agire dal lato dell’elettronica’.
Nel corso di un Gran Premio, il lavoro sul pacchetto elettronico della F2004 segue uno schema prestabilito. ‘Si inizia con le prove libere del venerdì con un’impostazione di base e regolazioni elettroniche di base secondo quanto abbiamo sperimentato nel corso dei test su quella pista o su un altro circuito’ – prosegue Dalla – ‘Vengono impiegate diverse configurazioni del software: ad esempio, a Barcellona ci sono curve lunghe e veloci; oppure si può parlare della lunghezza della pit-lane, che può sembrare un elemento nel complesso insignificante ma che invece rappresenta un fattore importante per ottimizzare il modo in cui la monoposto affronta l’entrata e l’uscita dalla corsia box nel corso della gara. La velocità della monoposto e' infatti stabilita dal limitatore ma, nel rispetto dei regolamenti della FIA, si può lavorare per ottimizzare l’ingresso nella pit lane, la frenata o l’uscita grazie all’elettronica. Lo stesso avviene con ogni sezione del tracciato’.
Chiaramente gli esperti dell’elettronica non possono lavorare da soli. ‘Non è come in passato, quando una sola persona poteva controllare tutta l’elettronica di una monoposto’ – ha detto Dalla – ‘Oggi è tutto troppo complesso, quindi la comunicazione con il resto del team è vitale’.