BRIDGESTON

Le gomme delle monoposto resistono a temperature molto elevate (125° C) e a giri di rotazione di 3000 rpm alla massima velocità. Per mantenere la pressione interna costante le gomme sono gonfiate con una miscela di azoto e aria compressa. Le gomme sono composte da tre composti essenziali: carbonio, polimeri e oli speciali. Ci sono due tipi di 'mescola': morbida e dura. Ogni squadra deve decidere il sabato che mescola usare nel weekend; per regolamento occorre utilizzare sempre lo stesso tipo di gomme sia durante le prove ufficiali sia durante la gara. Le gomme morbide hanno molto grip ma si usurano rapidamente, viceversa le gomme dure hanno meno grip ma si usurano in più giri.

I battistrada previsti dal regolamento sono tre: asciutto, intermedio e bagnato.

asciutto           intermedio          bagnato

I pneumatici di formula 1 durante la gara si surriscaldano a causa di deformazioni e dell'attrito con l'asfalto. L'aumento di temperatura di un pneumatico si verifica principalmente quando il pneumatico curva, salta su un cordolo, sgomma o si blocca. Ogni pneumatico presenta un range di temperatura che varia da 60°C a 100°C, all'interno del quale da il massimo delle prestazioni. In caso di temperature più basse le sue prestazioni si riducono provocando una diminuzione dell'aderenza.  Prima della partenza le gomme vengono mantenute ad una temperatura di 100° C per mezzo di termocoperte.

Un pneumatico è composto da una miscela di elastomeri sintetici, gomma naturale e additivi. Questa combinazione costituisce il battistrada e i fianchi del pneumatico, all'interno della quale sono annegati dei materiali di rinforzo: le tele della carcassa e la cintura. L’unione fra queste parti fra loro molto eterogenee e dovuta ad un trattamento adesivo, che fa si che si abbia una specie di tessuto gommato, tagliato poi, secondo le dimensioni e l'angolo richiesto. Successivamente questo 'tessuto' viene avvolto su un tamburo rotante e contraibile in senso radiale, sul quale i vari materiali vengono sovrapposti. Segue poi un'operazione detta di 'vulcanizzazione' in speciali presse che sfruttano l'azione combinata del calore e della pressione, questo processo fa perdere alla mescola di gomma l'originaria plasticità, conferendole caratteristiche elastiche. Le differenze che ci sono fra un pneumatico di una compagnia e l’altra non sono dovute al processo di fabbricazione, molto comune, ma ai materiali impiegati per le tele, al loro numero, al tipo di mescola e al disegno del battistrada, che ha un riscontro pratico sul piano dell’utilizzazione pratica.

La pressione delle gomme è determinante per la stabilità della vettura: quanto maggiore è la pressione di gonfiaggio del pneumatico tanto minore è la sua deformazione in curva e la zona di contatto con il suolo varia solo leggermente, offrendo un potenziale d aderenza più veloce e più reattivo. Viceversa quanto minore è la pressione di gonfiaggio tanto più occorre ottenere il suo massimo potenziale di aderenza a scapito di una usura più rapida e una minore reattività in accelerazione. Quanto maggiore è la pressione di gonfiaggio tanto minore è la sua zona di contatto con il suolo. Una riduzione di pressione invece porta alla comparsa di infossature nel centro del battistrada riducendo notevolmente la zona di contatto e conseguentemente provoca una perdita di aderenza. Una variazione della pressione produce effetti sotto-sovrasterzanti.

I cerchi sono solitamente realizzati in magnesio che è un materiale estremamente leggero ma anche molto solido. Essi non hanno grande importanza in una vettura di F1. Comunque le aziende a cui si rivolgono le scuderie sono le seguenti: OZ RACING, ENKEI e FONDMETAL.
Dal 2000 i cerchi sono legati al telaio mediante un cavo d'acciaio per evitare che dopo un impatto le ruote si stacchino minando l'incolumità dei piloti stessi e dei commissari di pista. Questa decisione fu presa quando purtroppo a seguito dell'impatto tra Frentzen e Barrichello una ruota volò via colpendo mortalmente un volontario della CEA (gli addetti alla sicurezza sulle piste) Paolo Ghislimberti. Da allora vengono adottate queste misure di sicurezza che però non sempre funzionano, anche se comunque riducono notevolmente la velocità con cui la ruota verrebbe lanciata. Questi cavi d'acciaio sono realizzati da una compagnia inglese, la Future Fibres. Questi sistemi di sicurezza sono derivati dall'evoluzione della realizzazione delle catene per ancore della navi della Marina militare. I cavi sono realizzati in un materiale chiamato polybenzoaoxide (PBO) che spesso è chiamato Zylon. Questo materiale ha una forza incredibile (resiste a 5 tonnellate di forza) e può essere utilizzato come una vera e propria fibra di carbonio. Il suo inconveniente è che non resiste alla luce e per questo è avvolto da guaine che lo isolano dalla luce. Essi vengono sostituiti ogni due o tre gran premi.