Andreas Nikolaus Lauda, detto Niki, nasce a Vienna, in Austria, il 22 febbraio 1949 da una ricca famiglia di industriali. L’idea di impegnarsi nell’attività paterna non lo ha mai sfiorato; le ambizioni erano ben altre, cioè seguire le orme del suo idolo Jochen Rindt. Niki esordisce in corsa nel 1968, su una Mini Cooper S. Nell’anno successivo gareggia con vetture Porsche, 908 e 911, e con monoposto di Formula V. Nel 1970 comincia a farsi conoscere nel campionato di F3. Corre con una McNamara, troppo poco competitiva perché Niki possa ottenere buoni risultati.
Nel 1971 ottiene da una banca un finanziamento di 35 mila sterline, grazie alle quali può partecipare all’Europeo di F2, con una March. Il mezzo non è irresistibile, e Lauda ottiene solo qualche misero piazzamento. Tuttavia in questa stagione arriva il suo esordio in F1, nel GP di casa, in Austria, e sempre con una March. In gara parte in ultima fila, non può fare molto, e un guaio allo sterzo lo costringe al ritiro. La March gli offre ancora un sedile per il 1972, e per l’intero campionato. Purtroppo sarà un’annata sfortunata, costellata di ritiri e insoddisfazioni. Ma il giovane austriaco è ben visto fra gli addetti ai lavori. Nel 1973 si accorda con la BRM. Raccoglie i primi punti grazie ad un quinto posto in Belgio. In Canada dimostra al pubblico tutto il suo talento, rimanendo al comando sotto la pioggia per 19 giri, fino a quando, per problemi di trasmissione, la sua andatura sarà notevolmente compromessa, tanto da portare al ritiro al 62° passaggio.
Nel 1974, l’occasione della carriera: consigliato a Enzo Ferrari da Clay Regazzoni, già suo compagno alla BRM l’anno precedente e di ritorno a Modena, Lauda viene ingaggiato dalla squadra del Cavallino.
Finalmente può esprimere tutto il suo potenziale: conquista nove pole-positions, due vittorie (Spagna e Olanda), e si classifica quarto nel Mondiale. Il 1975 segna la sua consacrazione: con la formidabile 312 T vince cinque GP (Montecarlo, Belgio, Svezia, Francia e USA), e si aggiudica il titolo con una gara di anticipo grazie al terzo posto di Monza, dove il compagno Regazzoni vince l’unica sua gara della stagione. Nel 1976 tutti sia aspettano il bis. E in effetti Lauda domina la prima parte della stagione. Il suo vantaggio sembra incolmabile. Ma durante il GP di Germania, al Nurburgring, Niki incontra un ostacolo più grande di lui: la roccia di Bergwerck. Al primo giro la Ferrari numero 1 va a sbattere in modo quasi inspiegabile, si gira, prende fuoco. Dall’abitacolo della sua T2 viene estratto per miracolo. Le sue condizione sono molto gravi: ustioni in molte parti del corpo, complicazioni respiratorie. Sembra addirittura che non sia nemmeno in grado di superare la prima notte, e gli viene data l’estrema unzione. Invece vincerà anche questa prova, senza dubbio la più ardua nella sua vita. Si ristabilisce a tempo record, tanto che quaranta giorni dopo si ripresenta a Monza. Ha saltato solo due appuntamenti, Austria e Olanda. In corsa ottiene un quarto posto che ha del miracoloso. Il suo distacco in classifica però non è più quello di prima. James Hunt sta recuperando alla svelta il gap. Lauda può solo limitare i danni. E si arriva all’appuntamento finale del Giappone. Niki ha ancora tre punti di vantaggio sul suo antagonista. Ma la corsa si disputa sotto il diluvio, e l’austriaco non se la sente di continuare. Dopo soli due giri rientra ai box e abbandona. Hunt, anche un po’ fortunosamente, arriva terzo. Quanto basta per vincere il campionato, anche se di un solo punto. L’ormai ex Campione in carica è sepolto da polemiche impietose, e la maggioranza lo considera ormai un pilota finito.
Non è così. Nel 1977 torna quello di prima. Ottiene tre vittorie e piazzamenti con una incredibile regolarità. Il suo secondo alloro lo conquista ancora a Monza, davanti ad un pubblico ancora ignaro di quello che succederà fra pochi mesi. I rapporti con Maranello sono ormai troppo difficili per continuare la collaborazione. Le cause che hanno portato a questa situazione sono numerose, e vanno anche indietro negli anni: l’abbandono della carica di direttore sportivo da parte di Montezemolo, suo grande amico; e l’arrivo al suo posto di Daniele Audetto, con cui Lauda è stato spesso in disaccordo; le lotte intestine in squadra con un Regazzoni ormai troppo in ombra; e dopo la rivalità anche con Reutemann. Arriva così un divorzio clamoroso, di cui si occupa tutta la stampa italiana, anche non specializzata. Niki salta le gare in Canada e Giappone. Lo sostituisce un ancora sconosciuto Gilles Villeneuve.
Nel 1978 passa alla Brabham-Alfa. Sembra che in questa nuova squadra Lauda ritrovi grinta e voglia di correre. Ottiene vari piazzamenti e due successi, in Svezia, dove la sua vettura è dotata del contestato ventilatore, che porta alla squalifica; e in Italia, in un giorno funestato dalla tragedia che costa la vita a Ronnie Peterson. Alla fine sarà quarto nel mondiale.
In tanti pensano che dopo un 1978 di transizione, nel ’79 Lauda sarà indiscusso protagonista. Sono numerose le speranze riposte nella nuova Brabham BT51. Ma andranno tutte deluse. Sarà un campionato difficile, sfortunato, con una monoposto poco competitiva. Niki è talmente frustrato che durante le prove del Canada, matura la sua decisione di ritirarsi dalle corse, a soli 30 anni, nonostante tante offerte da parte di altri team, tutti di primo piano. In lui sta riaffiorando la passione per il volo. Ha già fondato una compagnia aerea, la Lauda Air. E per due anni dedica anima e corpo in questa attività. Ma le cose non vanno come lui desidererebbe. E il suo entusiasmo si raffredda. Sente il bisogno di tornare a correre. E a fine ’81 l’annuncio: Lauda torna alle corse per la stagione successiva, a bordo della McLaren-Ford. Le opinioni sono contrastanti, molti affermano che le nuove monoposto ad effetto suolo sono troppo veloci per lui. E invece, già alla quarta gara, torna al successo, sul circuito di Long Beach. Non ci sono più dubbi, l’inattività non lo ha minimamente cambiato. Si ripete a Silverstone, e nel mondiale sarà quinto. Nel 1983 la McLaren vive una così così e Niki ottiene solo una manciata di punti, senza successi. Ma è fiducioso: nelle ultime tre gare ha fatto il suo debutto il nuovo motore turbo TAG-Porsche, che promette grandi prestazioni per il 1984.
E in effetti le bianco-rosse vetture inglesi dominano l’intero anno. Lauda trova nel suo nuovo compagno Prost un valido avversario nella lotta alla conquista dell’iride. Ogni gara rappresenta un botta e risposta di vittorie di uno e dell’altro. Il duello è entusiasmante, e continua fino alla data finale dell’Estoril. Lauda ha 66.5 punti, Prost 62. In qualifica il francese ottiene la pole, Lauda solo un misero ottavo posto. Prost domina, e taglia il traguardo in prima posizione. Lauda, con una grande rimonta, arriva secondo. Per mezzo punto è lui il campione del mondo, per la terza volta.
Il 1985 è il canto del cigno per il pilota austriaco. La McLaren è sempre la miglior monoposto, tanto che Prost riesce finalmente a vincere il titolo, dopo tante batoste. Niki invece è molto sfortunato, con una lunga serie di ritiri per cause tecniche. L’ultimo acuto è la vittoria in Olanda, quando ormai ha deciso il suo abbandono, ora definitivo, dalle corse a fine stagione.
Si chiude così la carriera di uno dei più grandi piloti i tutti i tempi, astuto calcolatore e grande collaudatore. Insieme a Jackie Stewart può essere considerato il traghettatore fra l’automobilismo ancora pionieristico, a quello moderno, degli sponsor, dei media e della ricerca tecnica ai massimi livelli.

“Appena lo conobbi, Lauda mi parse un giovane serio e puntiglioso nella preparazione di se stesso e della vettura, che gli riusciva in modo semplice e naturale. In gara espresse subito doti di sicurezza e determinazione. Lo paragonerei a un Collins, come stile e comportamento. In poco tempo divenne un grande, intelligente pilota: questo è fuori discussione. Con la Ferrari ha fatto molto, e tanto di più poteva fare.”

Enzo Ferrari

Campione del Mondo 1975 - 1977 Ferrari /1984 McLaren