Il mondiale 2005
 

RENAULT Chi si sarebbe aspettato una stagione del genere per la Renault? Forse nemmeno i membri stessi del team. E' vero, alla vigilia dell'esordio stagionale le dichiarazioni erano entusiastiche, grazie anche a risultati lusinghieri nei test invernali, ma pochi avrebbero scommesso su un dominio tale da parte del team transalpino. Invece, i risultati hanno dato ragione fin dall'inizio alla truppa di Flavio Briatore che, con grande lungimiranza, l'anno scorso trascuro' il finale di stagione con qualche scelta azzardata, attirandosi si' molte critiche immediate e perdendo in extremis il secondo posto in campionato, ma ponendo le basi per una stagione da incorniciare dei suoi. I segreti della vittoria? Una vettura equilibrata, forte in ogni settore e, pur non essendo forse la punta di diamante dello schieramento, sicuramente ai vertici per quanto riguarda l'affidabilita', elemento fondamentale in una Formula 1 come quella moderna che premia la costanza piu' che il singolo exploit. Una coppia di piloti ben assortita, forse la migliore del lotto, con uno scudiero, il nostro Giancarlo Fisichella, forse in qualche caso ingiustamente sfavorito nei confronti del suo compagno di team, ma sicuramente pronto a mettersi al servizio della sua scuderia quando necessario. Un team manager visionario ma geniale come il gia' citato Briatore, che ha incamerato quest'anno il quarto e il quinto titolo personali… niente male per uno che non sapeva nemmeno cosa fosse la Formula 1 prima di essere scelto come caposquadra da un personaggio forse ancora piu' folle di lui, Luciano Benetton. Una squadra compatta e unita e, soprattutto, un Fernando Alonso formato gigante. Dopo aver conquistato in passato la palma di pilota piu' giovane a centrare la pole position, il giro piu' veloce in gara, il podio e la vittoria, quest'anno lo spagnolo si e' guadagnato il record di piu' giovane campione del mondo di sempre. Come sempre, per vincere ci vuole anche un po' di fortuna, e non c'e' dubbio sul fatto che la dea bendata abbia premiato quest'anno Alonso e la formazione giallo-azzurra. Una crisi Ferrari superiore alle previsioni e una serie di errori scellerati da parte della McLaren, partita male e proseguita peggio, con continui ritiri, ha favorito senz'altro la fuga dei transalpini. Ma sarebbe fare loro un torto sostenere che questo doppio mondiale non sia meritato. La squadra ha consegnato ad Alonso un'arma vincente e lui l'ha utilizzata al meglio, con una maturita' insolita per la sua giovane eta', confrontandosi da Imola in poi contro un avversario altrettanto meritevole e contro una monoposto nettamente superiore alla sua. Il quadro si e' poi completato nell'ultimo GP quando, libero ormai da logiche di campionato, l'iberico ha spinto al massimo e conquistato la vittoria che e' valsa anche il titolo costruttori, grazie ad un super-motore sfoderato apposta per l'ultima gara dal suo team. E ci sara' un motivo se quelli conquistati quest'anno sono i primi titoli nella storia della Renault, che non era riuscita a fare bottino pieno nemmeno nell'era del turbo negli anni '70. Insomma, onore al merito al team campione, e arrivederci al 2006, quando si ripartira', ancora una volta, tutti da zero.

MCLAREN In 19 Gran Premi 10 vittorie, 18 podi e… nessun campionato. Non puo' essere un bilancio lusinghiero per il team McLaren Mercedes, che ha schierato per quasi tutta la stagione la miglior monoposto, guidata da due piloti di grandissimo talento, ma che ha pagato con gli interessi gli errori commessi durante il campionato. Errori legati ad un'incapacita' di produrre un motore sufficientemente affidabile da parte della Mercedes, a rischi eccessivi presi quando la superiorita' tecnica del team era indiscussa, a distrazioni da parte dei propri piloti. Elencarli tutti sarebbe un'impresa quantomeno titanica: ci limiteremo percio' a ricordare i piu' evidenti. Come quando, a Imola, si ruppe un semiasse interrompendo la fuga vittoriosa di Kimi Raikkonen. Come quando, al Nurburgring, esplose la sospensione della vettura del finlandese, fino a quel momento in testa, per una gomma ormai sulle tele. Come quando, a Hockenheim, svani' un'altra comoda vittoria per un problema idraulico. Come quando, senza che ve ne fosse la necessita', la Mercedes decise di schierare un nuovo supermotore che pecco' come i suoi predecessori di affidabilita' tradendo Raikkonen nell'ultimo giro delle prove libere con la conseguente ennesima penalita' di 10 posizioni in griglia di partenza. Come quando, in ben due occasioni (ovvero a Istanbul e Spa), Juan Pablo Montoya abbia quantomeno allentato la concentrazione nelle ultime fasi di gara venendo coinvolto in incidenti con vetture doppiate che gli sono costati due secondi posti. Errori imperdonabili per un team che ambisce al titolo mondiale. Titolo mondiale che, infatti, e' sfuggito dalle mani della squadra di Woking, sia per quanto riguarda i piloti che per i costruttori. C'e' molto da recriminare da parte di Ron Dennis, che non ha saputo mettere a frutto un vero e proprio gioiello ingegneristico come la MP4-20, ennesima creatura del genio Adrian Newey, sofisticato esempio di perfezione aerodinamica e meccanica, dal telaio alle ali alle sospensioni, in grado di sfruttare al meglio le gomme Michelin, cosi' determinanti sul risultato finale. A farne le spese piu' di tutti e' stato colui che di colpe ne ha avute meno degli altri: Kimi Raikkonen. Certo, come tutti anche il finlandese ha commesso degli errori, ma e' merito quasi esclusivamente suo se la McLaren ha continuato a lungo a credere nel titolo piloti, se ha ottenuto tante vittorie e tanti punti anche dopo debacle affidabilistiche incredibili che lo hanno costretto a rimonte improbe, in cui sempre ha buttato il cuore oltre l'ostacolo e mai si e' arreso. Avrebbe meritato quanto il suo avversario Alonso il titolo mondiale, ma si sa, di alloro ce n'e' uno solo, e per vincerlo non bastano i meriti personali, ma serve anche un collettivo che ti assista al meglio. La McLaren non l'ha fatto, complici anche i pasticci del secondo pilota Juan Pablo Montoya, giunto a Woking con la volonta' di strapazzare Kimi e da lui invece strapazzato. Montoya, lo sapevano tutti, non ama i giochi di squadra, ma giunto a fine stagione con un passivo in termini di punti ormai incolmabile (frutto di un inizio stentato per tanti errori, una vettura non perfettamente adatta al suo stile di guida e un infortunio che lo ha tenuto per qualche gara lontano dalle piste) avrebbe dovuto mostrare piu' maturita' nell'appoggiare il suo compagno di squadra come magistralmente ha fatto la sua controparte Fisichella. Il colombiano lo ha fatto solo in parte, buttando all'aria possibili doppiette per la felicita' di Alonso con incidenti dei quali forse non lo si puo' incolpare, ma di certo biasimare per essersi messo tante, troppe volte in situazioni inutilmente rischiose. Una McLaren, quindi, se non bocciata almeno rimandata. A marzo, ad un nuovo mondiale, con la speranza di saper imparare dai propri errori. E di non ripeterli piu'.

FERRARI Dalle stelle alle stalle. Da anni si prospettava un crollo della Ferrari ed era inevitabile che un ciclo vincente come quello che la rossa era riuscita a creare negli ultimi sei anni non sarebbe durato per sempre. Ma una crisi nera come quella che ha investito Maranello nel 2005 e' andata oltre ogni piu' pessimistica previsione, come lo stesso presidente Luca di Montezemolo non ha mancato di sottolineare nel saluto di fine stagione in occasione delle Finali Mondiali del Mugello: "E' stato un anno particolare: sapevamo che dopo sei anni di dominio si poteva cominciare a perdere, detto questo non mi aspettavo un anno cosi' negativo." Quali le cause di questa crisi? E' ormai la domanda da un milione di dollari che da tutta la stagione circola all'interno del paddock. La risposta piu' scontata, ma anche quella piu' banale, sarebbe incolpare le gomme Bridgestone. Ma basta fare un confronto con gli altri concorrenti equipaggiati con pneumatici giapponesi per constatare come il distacco si sia sensibilmente ridotto rispetto alle scorse stagioni. Se le Bridgestone di quest'anno non sono mai state all'altezza delle Michelin (a parte forse a Imola e ovviamente a Indianapolis), la colpa non e' solo del gommista nipponico, ma della scelta della Ferrari di essere unico team di riferimento per lo sviluppo delle gomme. Una scelta che, e' bene ricordarlo, e' stata comunque uno degli elementi principali che ha consentito al team italiano di aggiudicarsi cinque titoli piloti e sei costruttori consecutivi, ma che ha reso impossibile al binomio Ferrari-Bridgestone di adattarsi all'ennesimo cambio regolamentare. E' altresi' bene ricordare che questi continui cambi di regolamento disposti dalla FIA non hanno fatto altro che, come sempre, sfavorire il team che si trova in posizione dominante. Ma i regolamenti sono uguali per tutti, e quest'anno sono stati gli avversari a svolgere un lavoro migliore. La realta' e' che l'intero pacchetto vincente della Scuderia degli ultimi anni e' andato via via sgretolandosi. Non solo gomme, dunque, ma anche una scelta errata di schierare in ritardo la F2005, una prematura esaltazione per l'effimera competitivita' di Imola e una tardiva presa di coscienza dell'entita' dei problemi della monoposto, che si sono unite alla comprensibile difficolta' incontrata nel passaggio di consegne da Rory Byrne ad Aldo Costa, nonostante l'ottimo lavoro svolto dall'ingegnere italiano. In piu', quest'anno, si sono iniziate a palesare le conseguenze di una serie di defezioni chiave come quella dell'aerodinamico Tombazis, che si e' manifestata solo tardivamente dato che al momento del suo addio il greco aveva ovviamente gia' definito le direzioni di lavoro nei mesi successivi. Sara' un caso che proprio la McLaren, team che ha accolto a braccia aperte lo stesso Tombazis, sia stata quest'anno la squadra con la migliore aerodinamica? In un panorama cosi' difficile a salvarsi sono stati soltanto i piloti, o meglio soltanto Michael Schumacher. Nonostante le ormai endemiche critiche dei soliti maligni, il tedesco quest'anno ha messo tutto se stesso in ogni gara, accettando e superando i limiti della propria vettura e lottando con i denti anche solo per un posto nella top ten. Il sette volte campione del mondo e' tutt'altro che finito. Lo stesso non si puo' dire del suo compagno di squadra, quest'anno pero' molto demotivato e in attesa del passaggio alla BAR che segnera' una svolta forse importante nella sua carriera. Certo e' che proprio quando la monoposto non va al meglio le differenze tra Schumi e il suo degno scudiero vengono amplificate come non mai. E il futuro, cosa potra' riservare al team di Maranello? Difficile dirlo. Da un lato il ritorno dei cambi gomma e l'arrivo di altri due team come Toyota e Williams nel parco dei gommati Bridgestone consentira' un importante passo avanti dal punto di vista delle coperture, ma dall'altro l'arrivo di un pilota legato per un solo anno come Massa e la scadenza dei contratti di tutti i vertici del team, non ultimo proprio Schumi, non favorira' la stabilita' della squadra. Di una cosa pero' possiamo essere certi: Luca di Montezemolo, Jean Todt e tutti gli altri membri della Scuderia continueranno a lavorare sodo come se non avessero mai vinto nulla. E il lavoro duro, alla fine, paga sempre.

TOYOTA Studia da grande, ma ha ancora molto da imparare. La Toyota non ha mai nascosto le sue ambizioni di alta classifica, per raggiungere le quali ha impiegato un budget ricchissimo, il piu' cospicuo del campionato, e crescente di anno in anno, in controtendenza con quello di tutti gli avversari. Dopo anni di pasticci decisionali e cambi al vertice, quest'anno il team giapponese e' riuscito per la prima volta ad affacciarsi nelle posizioni che contano. Dopo essere riuscita a partire per la prima volta in prima fila nel Gran Premio inaugurale della stagione in Australia grazie ad un provvidenziale acquazzone nelle qualifiche, la squadra di Colonia ha potuto festeggiare il primo podio in Malesia, replicato in Bahrein, a Imola e a Budapest, e due pole position per la verita' non troppo veritiere, a Indianapolis (si dice, gia' sapendo che il giorno dopo i gommati Michelin non avrebbero corso) e a Interlagos (con un serbatoio che piu' vuoto non si poteva). Merito di un direttore tecnico come Mike Gascoyne, in passato autore dei miracoli Jordan e Renault, che ha iniziato a plasmare secondo le sue direttive il team, e di una coppia di piloti come mai questa squadra aveva avuto a disposizione. I due alfieri della formazione bianco-rossa nel 2005 sono stati il nostro Jarno Trulli, vero punto di riferimento tecnico ma anche quest'anno troppo sfortunato in diverse occasioni, e Ralf Schumacher, bastonato senza pieta' dall'abruzzese nella prima parte di stagione e in extremis autore di un immeritato sorpasso nei confronti del suo compagno di squadra in classifica piloti, grazie ad un miglior adattamento alla monoposto versione B schierata nelle ultime gare della stagione. A mancare e' stata proprio la vittoria, il primo successo che in Giappone chiedono ancora a gran voce. Ed e' proprio su questo fronte che la squadra ha palesato i suoi piu' grandi limiti. Diverse volte, infatti, le monoposto della Toyota si sono ritrovate con buone possibilita' di vincere la corsa, per poi sprofondare talvolta per inaffidabilita' meccanica (come l'esplosione dei freni di Trulli in Canada), ma troppo spesso per colpa di decisioni scellerate dal muretto box. Come perdonare errori strategici del calibro della penalizzazione comminata a Trulli al Nurburgring in virtu' del fatto che i suoi meccanici si erano attardati eccessivamente a lavorare sulla sua monoposto prima del via, o dell'intempestivo cambio gomme contro la volonta' dei piloti a Spa, o dell'incapacita' di gestire correttamente il periodo di neutralizzazione con safety car in Giappone. Con un budget e uno staff del genere, il futuro arride sicuramente al team di Colonia, ma se vorra' raggiungere l'obiettivo dichiarato di vincere il campionato non si potra' piu' permettere certi errori.

WILLIAMS Renault, McLaren, Ferrari e Toyota. Dietro alle quattro grandi del Mondiale 2005, la pattuglia degli "altri", ovvero degli ultimi sei team in classifica costruttori, in altre parole coloro che il prossimo anno potranno usufruire della terza monoposto nelle prove del venerdi', e' aperta dalla Williams. Il team di Grove ci ha abituato nella sua storia ad alternare a momenti di grande splendore altri di crisi nera, e non c'e' dubbio che in questo momento la squadra stia vivendo proprio uno di questi ultimi. La stagione e' iniziata con il rammarico per aver perso la possibilita' di mettere sotto contratto Jenson Button, ma presto e' diventato chiaro che il problema della squadra di Sir Frank, quest'anno, non e' stato affatto rappresentato dai piloti. E' mancata invece una linea di sviluppo tecnico unitaria, che il pur bravo direttore tecnico Sam Michael ha stentato a indicare dopo il passo indietro dal vertice fatto da un personaggio carismatico e di impagabile esperienza come Patrick Head. La situazione e' stata talmente sconfortante da convincere definitivamente la BMW a correre da sola il prossimo anno, lasciando il team ad un futuro avvolto in una nebbia fitta, dato che con la casa tedesca non se ne andra' solo l'appoggio economico di un grande costruttore e la fornitura di motori gratuita, ma anche una serie di grossi sponsor che non andranno piu' a rimpolpare il magro portafogli della formazione bianco-blu. Cosi', la squadra ha deciso di abbandonare definitivamente il sogno Button (in cambio, s'intende, di una bella valigia di denaro), e di puntare invece per il prossimo anno su un giovane di belle promesse come Nico Rosberg. Quest'anno i piloti hanno fatto del loro meglio: Mark Webber si e' confermato veloce ma non ancora sufficientemente costante come prestazioni, Nick Heidfeld si e' scrollato di dosso l'etichetta di cocco della BMW con una stagione maiuscola che e' culminata con il doppio podio a Montecarlo e al Nurburgring, momento migliore della stagione per il team. Antonio Pizzonia, chiamato nel finale di stagione a sostituire Heidfeld bloccato da un infortunio secondo alcuni orchestrato ad hoc dal team, ha confermato quanto emerso dal faccia a faccia invernale tra i due, ovvero di essere inferiore al collega tedesco, sprecando un po' quella che forse sara' la sua ultima occasione da titolare.

BAR Se la Williams avra' il suo bel daffare per risalire dal baratro, ben piu' roseo appare il futuro della BAR, che dal prossimo anno rimarra' soltanto Honda. Ottenuto dalla Williams il nulla osta per mantenere Button anche il prossimo anno, il team della British American Tobacco ha venduto il 100% delle azioni, come da previsioni, al costruttore giapponese. Nella sua ultima stagione, la BAR e' partita con grandi aspettative, frutto del ruolo di vicecampioni uscenti, non riuscendo purtroppo ad ottenere risultati all'altezza. Anche in questo caso e' difficile indicare precisamente cosa sia andato storto: forse la partenza di David Richards, forse la scarsa motivazione a inizio stagione di Jenson Button, forse il miglior lavoro fatto dagli avversari (leggi Renault e McLaren) rispetto al 2004. Fatto sta che la squadra si e' ritrovata a meta' stagione senza punti, in virtu' anche della squalifica per il serbatoio irregolare scoperto a Imola con la susseguente esclusione per due gare. La situazione e' migliorata nella seconda parte di stagione, e Jenson Button ha iniziato a capire il potenziale della scuderia grazie a una serie di buone prestazioni in qualifica, non sempre tuttavia mantenute in gara. La progressione sembra destinata a proseguire il prossimo anno, grazie all'arrivo di due brasiliani in grado di risollevare il team: Gil de Ferran, nuovo direttore sportivo, e Rubens Barrichello, prossimo compagno di squadra di Button, che sostituira' il deludente Takuma Sato, che ha unito quest'anno ad errori marchiani un'aggressivita' oltre ogni limite accettabile, realizzando alla fine della stagione un solo punticino.

RED BULL La Red Bull e' giunta dietro alla BAR-Honda in campionato, ma il bilancio per il team di Dietrich Mateschitz e' di tutt'altro segno. Sorprendendo tutti gli osservatori, la squadra e' partita forte fin da subito, grazie ad una monoposto solida e senza fronzoli e ad un management attento e preciso, ed e' riuscita a fare di piu' in un anno di quanto la sua antenata Jaguar avesse fatto in cinque stagioni. David Coulthard si e' riscoperto motivato come non mai ed e' stato autore di gare molto efficaci, mentre i suoi compagni di squadra Christian Klien e Vitantonio Liuzzi lo hanno assistito al meglio dimostrando di avere ancora molto da dire in futuro. Una promessa che attende di essere mantenuta.

GLI ALTRI La classifica costruttori si chiude con tre storici team privati che il prossimo anno spariranno dal panorama della Formula 1, con esiti molto diversi. La Sauber verra' acquisita dalla BMW, la Jordan completera' la sua transizione a Midland, mentre la Minardi verra' ribattezzata Toro Rosso dai nuovi acquirenti della Red Bull. Difficile giudicare il 2005 di questi tre team, che hanno comunque lanciato giovani interessanti come Felipe Massa, il prossimo anno alla Ferrari, Tiago Monteiro e Christijan Albers. Segno di una F1 che rende sempre piu' difficile la vita ai piccoli team, destinati a soccombere o a vendere alle potenti multinazionali. Una Formula 1 che cambia, purtroppo non sempre in meglio.